BME rmr-Veranstaltung: Chinas neue Seidenstraße: Da kommt was auf uns zu

Dass viele ihr Ausmaß noch nicht erkannt haben, liegt zum einen daran, dass das Projekt keinem Masterplan folgt, sondern organisch wächst. Zum anderen ist nicht leicht überschaubar, wie weit die internationalen Netzwerke heute schon reichen. Riccardo Kurto , BME rmr-Vorstandsmitglied und China-Beauftragter des Bundesverbandes, erklärte die Hintergründe der „Neuen Seidenstraße“ in einem virtuellen Vortrag. Dabei schlug er auch den Bogen zu deutschen Einkäuferinnen und Einkäufern, von denen knapp 30 seinen virtuellen Vortrag verfolgten. Für sie könnten sich künftig große Chancen auf einem neuen Beschaffungsmarkt bieten. Ein erster Blick auf die Entwicklung Chinas lässt das schon erahnen. Zwischen 2009 und 2018 hat die Volksrepublik beispielsweise ihre Forschungs- und Entwicklungsausgaben auf 554 Milliarden US-Dollar verdreifacht, wie Kurto berichtete. Damit übertreffen sie das Innovationsbudget der EU-27. Das „Reich der Mitte“ hat zudem keinerlei Auslandsschulden und ist gleichzeitig größter Gläubiger der USA. Experten prognostizieren, dass es bis 2030 die führende Volkswirtschaft der Welt sein wird. Der Fortschritt hat allerdings (mindestens) einen Haken: Die Wirtschaft ist stark in Clustern organisiert und fast ausschließlich im Osten konzentriert. Ein Hauptziel der Belt & Road Initiative ist es daher, den Westen der Republik zu stärken – und den Einfluss auch weit über die Landesgrenzen hinaus. Mit insgesamt rund einer Billion US-Dollar sollen weltweit Netzwerke gefördert und Infrastrukturen geschaffen werden. Bereits heute sind 70 Länder mit insgesamt 65 Prozent der Weltbevölkerung involviert. Auch Deutschland: Die Bundesrepublik ist einer der größten Anteilseigner an der Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB), die die Projekte der „Neuen Seidenstraße” finanzieren soll. Von Chongqing nach Duisburg Riccardo Kurto stellte den Duisburger Hafen – den größten Binnenhafen Europas – als ein Paradebeispiel der Initiative vor. Die vom Strukturwandel gebeutelte Stadt ist seit 2014 Endpunkt der neuen chinesischen Handelsroute. Mittlerweile verkehren 50 Züge in der Woche zwischen dem Hafen und chinesischen Logistikhubs. Die Kapazitäten seien zwar geringer als bei einem Frachter, so der China-Experte. Dafür reduziere sich die Transportzeit von 40 auf 12 Tage. Dass Deutschland davon profitiere, zeige auch, dass sich die Mitarbeiterzahl des Hafens seit 1998 verfünffacht hat. Der Hafen in Piräus illustriert dagegen eindrucksvoll, wie dynamisch die Initiative vorgeht. Während der griechischen Staatsschuldenkrise wollte kein EU-Mitgliedsstaat Geld in die Anlage investieren. Anders als das chinesische Staatsunternehmen Cosco, das den Hafen, mittlerweile der am stärksten wachsende der Welt, bis 2052 pachtete. Das Wachstum speist sich nun nicht zuletzt auch auf Kosten anderer europäischer Häfen. „Bisher fehlt es aber an einer langfristigen EU-Strategie für China“, erklärte der Referent. Auf der Internet-Seite des BME rmr können Sie den kompletten Artikel lesen. Zum Beitrag hier… Autor: David Schahinian Weiterführende Informationen über die Aktivitäten und kommenden Veranstaltungen des BME rmr finden Sie unter: https://rheinmain.bme.de